Китайские инженеры работают над собственной версией концепции, разработанной ещё в 1940-х годах. Этот проект предполагает использование единственного крыла, способного поворачиваться относительно фюзеляжа. На низких скоростях крыло располагается перпендикулярно фюзеляжу, обеспечивая нормальный взлёт, посадку и полёт. На высоких скоростях крыло вращается, почти полностью интегрируясь во фюзеляж, превращая самолёт в гиперзвуковую «стрелу».

Конструкторы традиционных самолётов вынуждены выбирать между конструкциями, оптимальными для низких скоростей (большие, широкие крылья для подъёмной силы) и конструкциями, подходящими для высоких скоростей (стреловидные, узкие крылья для уменьшения сопротивления). Хотя некоторые самолёты, например, F-14 и британский Tornado, пытаются совместить оба варианта за счёт изменения стреловидности крыльев, это требует сложных и тяжёлых механизмов. Наклонное крыло, в свою очередь, представляется более простой инженерной задачей, поскольку предполагает вращение всего одного большого крыла.

Однако эта концепция сопряжена с трудностями. Так, самолёты с наклонным крылом в прошлом (например, экспериментальный самолёт NASA AD-1 1970-х годов) демонстрировали проблемы со стабильностью и управляемостью. Для решения этих проблем китайская команда использует современные технологии, включая суперкомпьютеры и искусственный интеллект для моделирования и прогнозирования потоков воздуха относительно самолёта во время полёта. Конструкция также включает интеллектуальные материалы и датчики для управления высокими нагрузками, испытываемыми самолётом. Для поддержания стабильности во время движения крыла используются комбинация переднего горизонтального оперения, хвостового оперения и активных поверхностей.

Иллюстрация: Sora

Новый самолёт – не просто исследовательский проект. При успешной реализации он будет обладать значительным потенциалом. Его можно использовать, например, в качестве основы для нового типа беспилотного «носителя», способного достигать скорости в 5 Махов (6000 км/ч) и летать на высоте 30 км. Такой носитель потенциально может нести 16–18 автономных дронов.

Несмотря на привлекательность концепции, перед инженерами стоят серьёзные препятствия. Например, ось вращения крыла должна выдерживать огромные изгибающие, крутящие моменты и вибрационные нагрузки. На гиперзвуковой скорости внешняя поверхность самолёта нагревается до температуры свыше 1000°C, в то время как внутренняя часть оси вращения остаётся более холодной. Эта разница температур может привести к неравномерному расширению и риску образования трещин. Повторные полёты могут вызвать усталостное разрушение. Поэтому конечный вариант самолёта потребует мониторинга деформаций в режиме реального времени, диагностики на уровне микросекунд, аварийных блокирующих механизмов для фиксации крыла в стабильном положении в случае возникновения неполадок и резервных систем на случай отказа оси вращения.

Если китайской команде удастся решить эти то, это станет возрождением идеи, опередившей своё время, но ограниченной технологиями прошлого.