Waymo уже объявила о выходе на японский рынок в этом году, заключив партнёрство с крупной таксомоторной компанией Nihon Kotsu. Совместный проект предполагает использование электромобилей Jaguar I-PACE в Токио, но пока с водителем за рулём. Nissan же демонстрирует более амбициозный подход: во время тестовых поездок автомобиль передвигается по маршруту, заданному через мобильное приложение, соблюдая ограничение скорости в 40 км/ч.

«Автопроизводители лучше понимают, как интегрировать беспилотные технологии в общую систему автомобиля. Например, адаптация сенсоров к движению машины или мониторинг их работы требует глубоких знаний о механике», — подчеркнул Такеси Кимура, инженер лаборатории мобильности и искусственного интеллекта Nissan, во время демонстрации для журналистов.

Пока технология Nissan соответствует второму уровню автономности (Level 2): водитель удалённо контролирует процесс через панель управления в штаб-квартире компании, а на переднем пассажирском сиденье во время тестов находится человек, готовый взять управление в экстренной ситуации. Однако к 2029–2030 году компания планирует достичь четвёртого уровня (Level 4), когда участие человека не потребуется даже в качестве подстраховки. В ближайшие два года в Иокогаме появятся 20 таких машин.

На сегодня Япония разрешила использование Level 4 только в сельской префектуре Фукуи, где курсируют похожие на гольф-кары транспортные средства, и в ограниченной зоне возле аэропорта Ханэда (максимальная скорость автобуса — 12 км/ч). Технология Nissan, в отличие от них, адаптирована для полноценных городских условий.

Осторожность японских регуляторов отчасти объясняется общественными ожиданиями. «Люди менее терпимы к авариям с участием беспилотников, чем к обычным ДТП. Если за рулём человек, то ответственность очевидна. А здесь водителя нет — непонятно, кто будет отвечать», — отметил профессор Токийского университета Такэо Игараси.

Схожие вызовы признаёт и Nissan. Во время тестового заезда при сбое системы автомобиль просто остановился, что подтверждает безопасность подхода. Однако, как пояснил Фил Купман, профессор Университета Карнеги-Меллона, основная проблема — «крайние случаи»: редкие, но опасные ситуации, которые алгоритмы пока не умеют обрабатывать. Для их изучения требуются масштабные испытания.

«Развёртывание будет постепенным, город за городом, с созданием локальных центров удалённой поддержки. Волшебного переключателя не существует», — подчеркнул Купман.

Параллельно Toyota строит «умный город» у подножия Фудзиямы для тестирования автономных технологий.